本報告中的所有例子均為對相關情況的假設性說明，並僅用於說明目的。此報告中的觀點僅反映作者的看法，未必是芝商所或其聯屬機構的看法。本報告以及報告中的資訊不應被視為投資建議或實際的市場結果。
自從2022年初起，在黑海地區及中東地區衝突改變了世界原油交易路線之際，OPEC+在每天減產360萬桶原油的實施上成果優異。相較於2023年10月前的表現，經過蘇伊士運河的船運量減少超過80%（圖1）。俄羅斯原油過去會透過油管或海運輸送至歐洲，現在則從非洲繞遠路輸送至印度和中國。即使出現這些因素，如今的原油價格仍遠低於兩年前的價格（圖2）。那麼，左右原油價格的因素為何？
圖1：蘇伊士運河運量降低80%，因為許多船隻會多花費9-11日從非洲繞道
部分原因在於美國，該國的每日原油產量已升至1,300萬桶以上（圖3）。美國增加的產量大約彌補了三分之一的OPEC+減產量，並將原油和相關產品目前的庫存維持在與近年平均值差不多的水準（圖4）。
圖2：即使OPEC+減產，如今的原油價格仍低於2022年多數期間的價格
圖3：美國原油產量接近歷史紀錄
圖4：原油和相關產品庫存接近季度平均
另一部分的原因在於中國，該國是世界上最大的原油進口國。過去三十年來，中國從石油淨出口國轉變為每日進口將近1,000萬桶原油。然而，在2022年（也就是能源情報署具有完整資料的最近一年），中國的原油消耗量下跌，這是25年以來首次出現的按年下跌（圖5）。
圖5：中國原油消耗量上升至2022年為止。
自從2005年起，隨著中國需求攀升，原油價格通常會以延遲約1年的步調隨著中國經濟成長改變。例如，中國經濟成長在2007年、2010年、2017年及2021年達到頂峰。WTI價格則分別在2008年、2011年、2018年和2022年達到高點。同樣地，當中國經濟成長減弱，原油價格通常會同步下滑，有時候下跌的滯後時間要短得多。
中國在2022年末解除新冠肺炎疫情限制，當時預期其經濟成長率會出現強勢回升。然而，此波回升仍未出現。2023年的成長率增長仍然緩慢，且根據李克強指數（該指數衡量鐵路貨運量、電力生產及銀行貸款成長率），中國經濟的年增長率在2024年第1季進一步放緩至3.6%左右，這是自2020年的早期疫情封城以來最慢的時期（圖6）。
圖6：原油價格高峰通常出現於中國經濟成長高峰後的12個月裡
中國整體的成長速度可能左右原油價格，卻不是影響需求面唯一的因素。2023年，在中國賣出的所有車輛中有35%-40%為電動車。中國等地的電動車在汽車銷售中所增加的佔比也影響著原油需求。
電動車的興起突顯了追求更高燃油效率的趨勢，更代表過去半世紀以來科技的大幅進展。在1973年和1979年的原油供給衝擊使原油價格從每桶3美元飆升至40美元後，汽車業經歷了兩次革命。第一次能源革命發生於1975年至1985年間，當時減低了汽車重量並增加了引擎功率，因此改善油耗問題。
第二次革命發生於另一波原油衝擊後─中國及其他新興市場飆升的需求，使得原油價格從1998年的每桶12美元飆升至2008年夏季的每桶140美元。在這場引擎科技革新中，內燃機引擎效率提升、油電混合車問世並普及，而2010年代興起的電動車也受到更多人青睞。到了2022年，平均每輛汽車的重量較1975年製造的汽車重了約7%，但馬力幾乎增加一倍，且燃油消耗量只需一半（圖7）。
圖7：比起1975年的汽車，2022年的汽車只需一半汽油用量，馬力則為兩倍
平均而言，汽車車主持有一輛車的期間約為十二年。2010年到2022年間，美國環境保護署（EPA）資料顯示美國販售的汽車油耗從每加侖22.6英里提升至每加侖26.35英里，並節省了16.7%的燃油。假設每年有十二分之一的車輛遭到替換，這表示在所有車輛行駛同樣距離的情況下，消耗的燃油較前一年減少了1.25%。
原油還遭遇最後一項不利因子，那就是人們開車的時間比過去要來的少。例如，儘管美國人口增加了3%，美國駕駛人在2024年1月的總里程數仍較2020年1月少了1%（圖8）。我們掌握的他國數據不如美國數據新，但我們可以預設不是只有美國人享受網購和在家工作的樂趣，而這兩件事都會減少燃油需求。
因此，原油市場可能得在緊張的地緣政治局勢與經濟因素之間取得平衡，前者可能讓價格比平常高，而後者則是看跌多於看漲。
